I luftfarten, som i så många andra saker, klipper vi ofta huvudet på orsakerna till flygolyckor. Piloter är mänskliga, ja, men saker som att springa ut ur bränsle eller flyga in i bergets berg gör att du bara undrar vad i världen de här människorna tänker på. Dessa typer av olyckor är vanliga nog att NTSB har utfärdat speciella varningar om dem, till och med utmärker dem som "speciella områden" för pilotutbildning. I pilotutbildningsvärlden innebär det att flyginstruktörer spenderar extra tid på dessa ämnen och varje kontrollresa med en FAA-utsedd granskare kommer säkert att innehålla åtminstone en diskussion om kontrollerad flygning i terräng och bränslehantering.
Den 28 november 2016 kraschade en Avro RJ85 som bär ett brasilianskt fotbollslag i Colombia och dödade 71 personer. Spekulation uppstod i omedelbar efterdyning att flygplanet kraschade på grund av bränslehushållning och frågorna staplade upp. Hur kan två utbildade flygbolagspiloter som flyger tillsammans, sluta brinna?
Mekaniska problem är sällsynta med all redundans på plats, och även i händelse av bränsleläckage borde piloter ha märkt i tid att flyga flygplanet till en närliggande flygplats. Från de senaste radioöverföringarna som gjorts av besättningen, verkar det som om de inte inser hur skrämmande deras bränsle situation var. Vi kan aldrig veta vad som hände exakt till LaMia Flight 2933, men det lämnar oss med frågan, varför går piloter fortfarande borta från bränsle?
Vid flygträning lägger vi särskild uppmärksamhet vid dessa speciella betoningområden, och vi stressar för elever som brinner ut ur bränsle alltför ofta för att alla ska bli bekväma med tanken på att de aldrig kommer att bli den som sliter av bränsle. Vi är alltid dubbla kontroller och trippel kontrollerar bränsle, pratar om orsakerna till att vissa piloter går ur bränsle och undersöker beslutsfattande när det gäller bränslehantering, bränslestopp, alternativa flygplatser och bränslereserv.
Och så finns det checklistor. När vi preflight flygplanet i flygträning är en av de första saker som en pilot får lära sig att kontrollera bränslenivåerna (för det mesta så att vi kan ringa bränslebilen tidigt om vi behöver mer bränsle eller planera mer tid att stanna vid självbetjäningspumpar på väg ut, men också - tydligt - för att säkerställa att vi har tillräckligt för att slutföra flygningen.) Med två piloter i flygplanet lärs båda piloterna att kontrollera bränslemätarna och sedan visuellt kontrollera bränsle när det är möjligt att se till att det faktiskt finns den lämpliga mängden bränsle och att mängden något överensstämmer med bränslemätarna.
(Bränslarmätare i generella luftfartyg är kända för att vara mindre än noggranna större delen av tiden.) Förutom dessa initialt kontroller finns det en förhandskontrollista som kräver att piloten kontrollerar bränslemängden och dränerar ett bränsleprov från tankarna för att se till att det inte är förorenat. Och under ett flyg kräver kryssrutekontrolllistan och nedstigningschecklistan ofta att bränslet ska övervakas eller bränsletanken ska ställas om.
Vår flygplaneringsprocess ska, när den görs på rätt sätt, omfatta en noggrann titt på bränsleplaneringen, inklusive startbränsle, kraftinställning och sammanfallande bränsleförbränning för varje flygningsfas. Och enligt lag måste vi transportera mer än tillräckligt med bränsle för att göra det till vårt resmål, liksom en alternativ flygplats vid behov, plus ett tillägg på 30 minuter eller 45 minuters bränsle för dag och natt flyg, respektive.
Slutligen finns det i många flygplan riktigt bränsleindikatorer, bränsleflödesmätare och till och med "LOW FUEL" -lampor på panelen på de flesta flygplan.
Så varför, efter alla planering, checklistor, systemsäkerhet och betoning på bränslehantering, kör piloter helt enkelt inte bränsle? Tja, som alla saker som verkar enkla från utsidan, visar det sig att det inte är så enkelt.
Bränslehushåll i flygplan händer av olika orsaker, varav de flesta är vanliga mänskliga fel.
Felaktig planering
Felaktig planering är förmodligen den största ursäkten för att driva ut bränsle. Och även efter det faktum, uppfattar piloten sällan att hans planering var ofullständig eller bara utplattad fel, för i sina tankar gjorde de allt de visste göra för att planera, men "lycka" var emot dem. Det finns många människor som stöter på otur, men det finns många fler som inte planerar bra. Eller kanske planerar de inte alls. Kanske har de alltid haft tillräckligt med bränsle och lycka på deras sida för att få dem övertygade om att bränslet inte bara kommer att gå tom, och de har blivit lata om planeringsplanering i allmänhet.
Eller kanske de planerar bränslet ordentligt för att komma till deras destination, men planera inte för en alternativ när det behövs.
Bränsle Mismanagement
Bränsleövervakning sker när piloten glömmer att byta bränsletankar vid behov, eller byter till fel bränsletank eller övervakar inte bränsleförbränningen under ett flyg. Större delen av tiden härstammar problemet från brist på förståelse för bränslesystemet i sig.
Beräkningsfel
Självt kommer en pilot att göra ett blatant beräkningsfel genom att flytta en decimalplats eller bara tolka ett bränslediagram felaktigt Om det planerade bränslet brinner är 16, 8 gallon i timmen, och piloten planerar sitt flyg med 1, 68 gallon i timmen istället, kommer han tydligt att bränner mer bränsle än planerat. För det mesta fångar piloten eller en annan besättningsmedlem, eller till och med en dator, felet vid någon tid tillräckligt för att avvärja katastrof, men inte alltid.
Dålig beslutsfattande
Bränslehushållet är ofta ett direkt resultat av dåligt beslutsfattande i flera områden av flygningen. Kanske fick piloten inte en riktig väderinformation och misslyckades med att märka en stark huvudvind. Eller det går inte att ställa in rätt effektinställning och övervaka bränsleförbränningshastigheten. Efter timmar av flygning försämras vädret vid destinationen och natten faller, men piloten bestämmer sig för att försöka flyga tillvägagångssätt till flygplatsen, ändå, skärpa eventuella bränslereserver som kan ha varit där och lämna inget extra bränsle för en missad strategi eller en omgång eller en efterföljande omläggning.
Och trots att han kanske inser att han är låg på bränsle, misslyckas han med att begära hjälp från ATC och kraschar kort av banan.
Deklarerar inte en nödsituation när en låg bränsle situation uppstår
Kanske på grund av stolthet ensam, är piloter ofta tveksamma för att deklarera en nödsituation. Och när nödsituationen beror på inget annat än dålig planering är det förmodligen svårt för en pilot att erkänna till flygledare att han är låg på bränsle. Men det finns ingen bra anledning att inte förklara en nödsituation i en låg bränsle situation, särskilt om andra faktorer är närvarande som dåligt väder, en oerfaren pilot eller brist på förtrogenhet med omgivningen. Piloter har varit kända att springa ur bränsle och försöker lista ut var de är efter att bli vilse eller desorienterade och vägra att erkänna det och fråga ATC för hjälp.
Gissa eller antar
Det låter som någonting någonsin skulle göra när flygplan är inblandade, men antalet bränslehushållsolyckor visar att många piloter gissar på bränsle i tankarna innan de släpper ut, eller antar att den sista personen som flög flygplanet fyllde den, eller antar det för att de kan se att bränsle slösar runt i tanken någonstans nere där, att det finns tillräckligt för att de ska komma dit de ska. Och vissa piloter gissar vid bränsleförbränningsgraden och tänker på att de inte kan vara så långt borta, men över tiden och avståndet, eller med en stark huvudvind eller en annan kraftinställning, hamnar de mycket långt borta.
Gissa eller antar verkar som att bara andra människor är dumma nog att göra, men det händer mer än du tror.
distraktioner
Det har tidigare inträffat flygolyckor där piloter tillät en bränslehushållningshändelse att uppträda medan de upptog något annat, som att fixa ett landningsutrustningsproblem eller bli oroade. Adagen gäller här: Aviate, navigera, kommunicera - i den ordningen . Felsökning eller att låta dig distraheras av andra personer eller händelser kan leda till fixering av det aktuella problemet eller händelsen och kan leda till att piloten helt och hållet ignorerar andra viktiga aspekter av flygningen - som bränslehantering.
Underlåtenhet att planera för avvikelser från planen
Piloter som aldrig planerar för någonting annat än deras enda Plan A befinner sig ofta i trubbel så snart Plan A går fel. Piloter ska planera för det värsta och hoppas på det bästa istället för att bara planera för det bästa och räkna med att det tränas. En pilot som aldrig tror att något dåligt kommer att hända kommer inte att ha en plan när något dåligt händer. Att misslyckas med att planera för avvikelser kan leda till bränslehushåll om dessa avvikelser kräver mer bränsle än vad som ursprungligen planerats. En pilots uppfattning är ofta annorlunda än verkligheten, och förutsatt att allt går enligt plan är ett stort misstag.
Mekaniskt problem eller misslyckande?
Mycket sällan finns det faktiskt en bränsleläckage eller ett problem med bränslesystemet som kan orsaka bränslehushållning. I dessa fall är tidigt erkännande avgörande för att erkänna och hantera problemet. Det har inträffat flygolyckor i det förflutna där piloterna är för upptagna med andra saker, eller för distraherade eller helt enkelt lata, och de övervakar inte själva bränsleförbränningen eller bränslesystemets status.